Reseña

Una propuesta de política pública ambiental con efectos distributivos respecto a los impuestos a los combustibles de México.

Alejandro Tuirán Gutiérrez

Las externalidades se definen cuando la actividad de un agente económico repercute sobre el bienestar de otro sobre su función de producción, a la cual puede asociarse un costo o beneficio económico sin que exista el cobro de un precio por ello y donde no existe ningún tipo de compensación o pago entre las partes. En este sentido, se justifica la intervención gubernamental en la economía, debido a que no es suficiente los mecanismos del mercado para maximizar el bienestar social y, en este caso el Estado debe buscar el interés general.
En este sentido, las externalidades negativas surgen cuando el sujeto económico realiza actividades que afectan a terceros de manera perjudicial y no asume los costos de estas. En otras palabras, la externalidad negativa es un fracaso del mercado, susceptible a la vez de ofrecer una descripción de los fenómenos de daños y de contaminación.
Una de las soluciones para incentivar al productor a reducir la contaminación, es mediante la aplicación de un impuesto. En este caso, el gobierno puede establecer un impuesto igual al costo marginal externo. Uno de los contaminantes más peligrosos es el óxido de nitrógeno (NOx), proviene de la combustión de la gasolina, el carbón y otros elementos. Es uno de los principales causantes de la niebla contaminante, llamada también smog y que se presenta de dos formas: sulfuroso siendo una lluvia ácida, que se debe al aire lleno de óxidos de azufre que, al contaminarse con el agua en suspensión, se convierte en el ácido sulfuroso. La segunda forma, se presenta principalmente en el verano, y se refleja cuando la luz de sol y el óxido de nitrógeno del ambiente reaccionan. El ozono, que se encuentra en la atmósfera, es un elemento reactivo y cuando entra en contacto con agentes contaminantes forma un elemento altamente tóxico. En altas concentraciones, el smog puede producir dificultades respiratorias en las personas asmáticas, accesos de tos en los niños y trastornos en general del sistema respiratorio. Además, afecta a las personas de la edad avanzada y a los niños, con problemas cardíacos o pulmonares, bronquitis, enfisema y asma.
Los vehículos a motor son la principal fuente de contaminación ambiental en México. Los generadores principales de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), compuestos orgánicos volátiles (cov), y gases responsables del efecto invernadero (CO2 y metano).
Una forma de desincentivar el uso de los vehículos para que dejen de generar externalidades negativas, es como lo proponen muchos expertos, mediante el uso de los impuestos ambientales o verdes. Esto impuestos tienen ventajas y desventajas, potencialidades y limitantes con relación a otros instrumentos fiscales y de mercado respecto a otras medidas como controles y regulaciones. Dentro de las ventajas de la implementación de los impuestos verdes, se presentan las siguientes: eficiencia informativa; eficiencia dinámica; aplicación generalizada; y potencial de recursos recaudados.
Dentro de las desventajas o limitaciones de los impuestos verdes, no siempre son el mejor instrumento de política fiscal para cumplir con los objetivos de la política ambiental, en muchas ocasiones la regulación o los derechos son más efectivos y factibles que la grabación, sobre todo cuando existen riesgos enormes de salud de la población.
Desde 2006 hasta 2016, los precios de la gasolina fueron fijados por el gobierno al principio de cada año y el subsidio se aplica cuando el precio de referencia se encontraba por arriba del precio fijo; lo anterior le costó al erario público alrededor de 3.3% del Producto Interno Bruto en el periodo de 2010 a 2014, que son recursos que se necesitaban para otras prioridades sociales del país. En el año 2012, se tuvo el mayor subsidio a la gasolina con poco más de 203 mil millones de pesos, pero en el sexenio de 2006 a 2012, se entregaron subsidios a la gasolina y al diésel por más de 671 mil millones de pesos.
Sin embargo, a partir del año 2015, el Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS) a gasolinas y diésel han demostrado tener considerable poder recaudatorio, de más de 220 mil millones de pesos y de poco más de 277 mil millones de pesos en 2016. Respecto al periodo del 2015, la recaudación del IEPS a combustibles creció 29.3%. En el año 2015, la captación de recursos obtenida por la aplicación del IEPS a gasolinas y diésel representó 1.2% del PIB y fue equivalente al 9.3% de los ingresos tributarios. En el año 2016, la recaudación del IEPS a gasolinas y diésel llegó al 1.4% del PIB y 10.2% de los ingresos tributarios del gobierno federal.
Después del año 2018, se tuvo la promesa presidencial de no incrementar los precios de los combustibles, aplicando el Gobierno Federal una política fiscal de aumentar nuevamente los subsidios a las gasolinas y al diésel para hacer frente a las fuertes alzas de los precios internacionales del petróleo, por ejemplo, la guerra en Ucrania. Dentro de las principales medidas, se enfocaron en otorgar un descuento o reducción a los precios de la gasolina, que se reflejaron en los montos del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS) autorizados por el Congreso de la Unión, aplicables a la gasolina y al diésel, hasta llegar al 100%.
En este sentido, como esta medida resultó insuficiente para mantener los precios, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público no tuvo más remedio que a otorgar subsidios complementarios a la gasolina Magna, a la gasolina Premium y al diésel.
El objetivo principal de este estudio es mejorar el diseño de la política fiscal del impuesto a los combustibles (gasolina y diésel), con el propósito de cumplir con el principio del doble dividendo, es decir, reducir los niveles de contaminación atmosférica; recaudar un mayor número de recursos y contribuir a disminuir la desigualdad de los ingresos de los hogares.